奥迪在燃油时代排名第三，进入电气化时代后仍然慢了一半。
BBA这三个德国品牌在国内首轮电气化转型竞赛中，虽然起点相似，但在市场上的人气却呈现出两极分化。2021年，宝马ix3全年销量22683辆，梅赛德斯-奔驰EQC销量5993辆，而奥迪e-tron全年仅销量1439辆。今年第一季度，奥迪e-tron只交出了268辆，同比下降81%的成绩。这种销售差距以前从未有过。
奥迪e-tron卖不出去，除了定价过高外，还与其无优势的产品实力有很大关系。
为了扭转新能源市场的劣势，一汽奥迪带来了第一款基于MEB平台的国内奥迪车型——奥迪Q4e-tron。不得不说，与宝马需要自力更生搭建纯电动平台参与电气化竞赛相比，拥有大众纯电动MEB平台支持者的奥迪，无疑在开发纯电动车型的时间和成本上要少得多。
不幸的是，这种搭便车的行为既有优点也有缺点。例如，基于MLB的奥迪e-tron很难找到配备电动四轮驱动和全铝框架车身的设计。此外，奥迪Q4e-tron还收到了大众ID系列车型中备受争议的后轮鼓式制动器，这也使其成为奥迪唯一一款使用后轮鼓式制动器的大规模生产车型。
虽然公众解释了模型设备鼓式制动器的各种合理性，但它显然无法掩盖其散热差，不适合连续制动等缺陷。公众之所以坚持使用鼓式制动器，是因为它的成本很低。作为一个奢侈品牌，奥迪在电气化转型的关键时刻也采用了与其身份不一致的鼓式制动器，这不可避免地会让许多观望的消费者感到不满。此外，这种行为无疑使奥迪的电气化形象更加便宜。
如果鼓式刹车是纯电平台MEB的锅，那么奥迪Q4e-tron在产品上的表现就让它换壳的锅无处可扔。一般来说，既然奥迪采用了大众平台，就必须在车型设计上与已经销售的大众同平台车型大不相同，以突出其豪华车型的属性，如奥迪Q6和途昂之间的差异。
然而，奥迪似乎奥迪似乎并没有在Q4e-tron上投入太多精力进行抛光和调整。也在外观、内饰和其他外观层面下了一些功夫。车身尺寸与车辆轮廓非常接近大众ID.4，在核心电池和电机方面与后者相同，就像奥迪版的精装大众ID.4一样。然而，也许内饰材料或品牌溢价是不同的。打着e-tron旗号的Q4e-tron的起价可能超过30万元，比ID.4高出10万元。这引起了许多网民的嘲笑：如果你贴标签，你会增加10万元。你真的可以割韭菜。
有趣的是，奥迪Q4e-tron的外观和内饰调整似乎没有达到预期的效果。长期以来，奥迪的家庭设计语言一直过于依赖进气格栅。现在电气化使进气格栅成为创新的枷锁。然而，由于奥迪无法在新能源时代定下面具，奥迪Q4e-tron不得不继续使用油换电等封闭格栅。
内饰布局确实比大众ID.4强多了，比如奥迪Q4e-tron出现了10.25英寸液晶仪表在奥迪Q4e-tron身上，而11.5英寸稍微倾斜的中控屏在科技感的营造上也远高于大众ID.4。但是，如果把这个设计放在目前30万+的电动市场上，就不够了。无论是时尚感还是奢华感，奥迪Q4e-tron都很难在同级电动车上占据优势。
由于纯电动平台的授权，奥迪Q4e-tron的后排乘坐空间表现良好。虽然后排地板仍有凸起，但对整体乘坐舒适性影响不大。虽然后排空间感很好，但我们应该抱怨后排空调区域的复古设计。这种设计在五年前售价超过10万元的汽车上仍然很有规律，但在奥迪30万+的新电动车型上，违和感相对较大。
作为燃油时代以科技为名的传统豪华车企，奥迪并没有在电气化时代充分展现科技的潜力。奥迪e-tron的市场悲剧还没有消退，奥迪Q4e-tron再次以换壳ID.4的身份出现。从目前的实力和市场评价来看，奥迪Q4e-tron很有可能进入e-tron的后尘。
